Pendling - en livsform eller arbejdskraftens frie bevægelighed

Henrik Toft Jensen, lektor i geografi ved Institut for Miljø, Samfund og Rumlig Forandring på RUC

I mange lande bliver væsentlige dele af morgenens sendeflader specielt i radioen, afbrudt af trafikmeldinger: Her kommer meddelelser om kødannelser på motorveje og andre indfaldsveje, samt kedelige meddelelser om svigt og uheld i den kollektive trafik.

Ligeledes tordner trafikmeldinger ud af radioen om eftermiddagen efter kl 15, men mindre intenst end om morgenen. Om eftermiddagen skal pendlerne ”bare” hjem, og hjemtrafikken er spredt over flere timer.

Dagligt trænger billeder sig på: Disse viser store dele af en nations indbyggere, der sidder i biler i køer, der næsten ikke bevæger sig, eller af rejsende, der venter på tog eller busser, der er aflyst eller forsinkede. Disse billeder trænger sig på hos alle, også hos de, der bare kan gå eller cykle på arbejde – en lille privilegeret gruppe?

Det er en stor del af det moderne menneskes liv at vente i bilkøer, ved stoppesteder eller på perroner.

Er det trafikinvesteringerne, der er for små til at imødekomme hurtige rejser mellem bolig og arbejdssted, der er årsagen? Eller er det det moderne menneskes krav til bolig og to arbejdssteder, der er årsagen? Man kunne også spørge, om det blot og bart er en del af det specialiserede, markedsstyrede arbejdsmarked, der er årsagen.

Uanset om man vælger en af disse forklaringer eller en kombination af de tre, står det klart, at der mangler muligheder for at opfylde arbejdsgiveres og medarbejderes behov for hurtig trafik på motorveje og for rettidig kollektiv trafik med mange og forudsigelige afgange.

Mange vil mene, at den utilstrækkelige kollektive trafik: for få afgange, for mange aflysninger og forsinkelser er en væsentlig del af forklaringen på bilkøerne på storbyers og andre byers indfaldsveje.

Men også den meget geografisk spredte bosætning og de geografisk spredte arbejdspladser er en væsentlig del af forklaringen: Det er vanskeligt for den kollektive trafik at betjene strukturer, hvor både afrejsestationer og målstationer er meget geografisk spredte. 

Pendling kræver tid til pendling og kræver store samfundsmæssige investeringer i kollektiv trafik, i vejanlæg samt individuelle investeringer og driftsomkostninger: Bil, benzin og udgifter til kollektiv transport. Ud fra rene husholdningsøkonomiske rationaler ville andre løsninger end langdistance pendling være at foretrække, men er det muligt i en markedsøkonomi? Næppe.

Den enkeltes identitet hænger meget sammen med arbejdsplads og boligområde, og hvis lokaliteterne er adskilte vil ændringer af bolig eller arbejdssted betyde identitetsskift (N. Castree et. al.2004 p.71).

Måske opdyrker langdistance pendlere et tredje vigtigt sted, der er identitetsskabende nemlig i ” transportkabinen”, her er det togvognens kendte ansigter og pendlingsvenner eller personbilens ensomhed, der bliver et ekstra sted. De mange, der anvender personbil til pendling er ofte alene. Personbilens kabine bliver måske et sted, hvor man kan være sig selv: I egen stue på landevejen med egne tanker, kaffe, radio, CD og mobiltelefon. (M. Freudendal-Pedersen 2006). Afsondret fra samtalekøkkenets mange krav. Vi mangler tilstrækkelig viden om pendlingstidens anvendelse. Vi ved at pendlingstiden er lang for betydelige dele af arbejdskraften. En Undersøgelse af pendlingen i Odsherred kommune viser dette (H. Toft Jensen og A. Kollerup, 2006. ) viser at 15 % af Odsherreds kommunes arbejdsstyrke pendler mere end 3 timer dagligt. Disse mennesker bruger altså mere end 40 % af den vågne fritid i ugens 5 første dage på at pendle. 

Pendling hænger, som anført, sammen med arbejdskraftens specialisering, markedsøkonomien og sammen med transportmidlernes udvikling.

I det feudale bondesamfund var arbejdsplads og bopæl sammenfaldende, det gælder både for fæstebønder, der boede på fæstegården og for håndværkere, der boede hos mesteren, når de ikke var på valsen.

I den tidlige industrialiserings epoke anlagdes virksomhederne ofte ved råstofferne eller ved kraftens - vandkraftens - placering. Stedbundne naturressourcer var sjældent tilstrækkeligt tæt på arbejdskraften i markedsbyer og købstæder.

Hvis arbejdskraft skulle tiltrækkes til disse råstoflokaliserede virksomheder, var det nødvendigt, at fabriksejeren sikrede arbejdskraftens reproduktionsmuligheder. Derfor var det nødvendigt at opføre boliger til arbejdskraften samt sørge for andre fornødenheder, så som butik og skole ved naturressourcen, så arbejdskraft kunne tiltrækkes.

Eksemplerne er mangfoldige:
New Lannark ved Clyde floden i Skotland. Her var vandkraft, der kunne udnyttes som kraft ved tekstilforarbejdning, men ingen by hvor arbejderne kunne hentes. For at kunne udnytte vandkraften måtte der skaffes arbejdere. Fabrikanten var derfor nødt til at opføre en ”fabriksby” med arbejderboliger samt butik og skole, her var pendling til fods ikke en mulighed. (A. Briton 1975 p.165)

Boliger til kulminearbejdere var en forudsætning for at tiltrække tilstrækkelig og stabil arbejdskraft til minerne i England (Rapport fra Geografisk sommerkursus i NØ-England, 1979)

I Sverige kendes de svenske bruk. Boligerne ved bruket var igen her en forudsætning for at tiltrække arbejdskraft, så vandkraften og andre naturressourcer kunne udnyttes.

Hoech Staalwerke i Dortmund i Tyskland etablerede 40.000 boliger til stålværksarbejderne og deres familier. I Chile og andre områder med miner gør samme mønster sig stadig gældende.

I Danmark har det kun i få tilfælde været nødvendigt for kapitalen at sørge for arbejdskraftens reproduktion i samme omfang som i de store industrinationer med mange råstoffer. I Danmark tog industrialisering i de fleste tilfælde sit afsæt i købstædernes håndværksvirksomheder, eller i opbygningen af store industrier i København og Århus. Arbejdskraften var allerede tilgængelig og ved vækst flyttede flere til byerne fra det omkringliggende land, uden at det blev arbejdsgiverens opgave at sikre boliger

Også Danmark havde imidlertid sine specielle boligområder med virksomhedsejede arbejderboliger, der blev opført for at tiltrække arbejdskraft så naturressourcer, der lå på landet også kunne udnyttes industrielt. Det gælder for Mølleådalens vandkraft, der blev brugt som drivmiddel i Mølleåens vandmøller med forarbejdning af tekstiler og metaller. Lettilgængelige kridt- og kalkforekomster var grundlag for cementfabrikkernes lokalisering ved råstofferne, her var det ligeledes nødvendigt at opføre arbejderboliger så arbejdskraften kunne tiltrækkes.

I 1950-erneog 1960-erne er Munkebo ved den store dok ved Lindøværftet, udbygget så der var arbejdskraft nok til værftet. Det samme gælder for bebyggelserne i Nordborg på Als. Begge disse byggerier blev senere suppleret med almennyttige boliger, så her blev opgaven med at etablere boliger flyttet fra kapitalen til de statsfinansierede almennyttige boligselskaber. Boligerne blev opført for at sikre arbejdskraft til de to store virksomheder. I 1950-erne var pendling over længere afstande ikke mulig, med mindre der var offentlig trafik. Bilen var dengang ikke normaludstyr for en arbejderfamilie. Kontrollen over arbejdskraftens boliger sikrede samtidig en stabil arbejdskraft til virksomhederne.

Skoler, sygehuse og en del offentlige værker byggede funktionærboliger for at tiltrække specialuddannet arbejdskraft.

I dag er næsten alle de virksomhedsopførte arbejder- og funktionærboliger privatiseret i Danmark og mange andre steder i verden: Byerhvervenes udvikling og arbejdskraftens mobilitet har fjernet behovet for og arbejdskraftens afhængighed af de virksomhedsejede boliger. Valg af bolig og valg af arbejdsplads er i dag langt mindre geografisk sammenhængende, end valget var så sent som i 1960-erne.

Dette skaber mange udfordringer dels for den enkelte familie dels for det offentlige, hvor der er store behov for investeringer i den trafikale infrastruktur.

Pendlingen påvirker identitet og socialt engagement. Engelske undersøgelser (M. Storper and R. Walker 1989 ) viser, at identiteten først og fremmest er afhængig af boligområdets netværk og infrastruktur, medens arbejdspladsen spiller en mindre rolle. Undersøgelsen i Odsherred kommune (H. Toft Jensen og A. Kollerup 2006) viste imidlertid, at mindre end 50 % af de personer, der pendlede langt, deltog i det lokale liv og i fritidsaktiviteter, medens langt over halvdelen af de personer, der ikke pendlede eller pendlede kort, deltog i det lokale liv.

Det ville være interessant at analysere den nye bydel Trekroner i Roskilde ved RUC, hvor ca. 3000 mennesker nu er bosat – tilflyttet i de sidste 5 år. De, der bor der, er ofte højt uddannede, har job i København, bor for en stor dels vedkommende i forskellige fælles boformer og har formentlig meget lille lokal forankring, lokalt kaldes de ”Københavnerne” i Trekroner. Dette som modsætning til de rigtige Roskildedensere, der tit arbejder i København, men de har boet  længe i Roskilde og betragter sig som Roskildedensere.

Pendlingsmønstre på Sjælland
Selvom der er megen bolig-arbejdssteds-pendling med bilkøer som konsekvens mange steder i Danmark påkalder Hovedstadsområdets pendlingsmønstre sig en særlig opmærksomhed, også fordi den stadig tættere trafik og de stigende rejsetider, kan få som konsekvens, at der kommer endnu flere indgreb for at regulere privatbilismen i, til og fra Hovedstadsregionen. Endvidere kan  trafikproblemerne resultere i ændrede pendlingsmønstre. Dette er dog usandsynligt, med mindre der føres en meget målrettet kommunalpolitik, der systematisk prøver at skabe overensstemmelse mellem befolkning og arbejdspladser eller mellem arbejdspladser og befolkning, men selv med en sådan aktiv politik er de lange bolig-arbejdsstedsrejser kommet for at blive. Stigning i pendlingen kan formentlig dæmpes, men pendling er en nødvendighed i et samfund, hvor vilkår for bosætning og arbejde ændres hurtigt.

Pendling til og fra Region Hovedstaden
Af Region Hovedstadens 923.000 arbejdspladser i 2006 er 807.000 besat med arbejdskraft, der bor i region Hovedstaden, 92.000 bor i Region Sjælland, 7.000 bor i Region Syddanmark, 6.000 bor i region Midtjylland, 2.000 bor i Region Nordjylland og 9.000 bor i Sverige. Mindre end 15 % af arbejdspladserne er således besat med personer, der bor udenfor Region Hovedstaden. Pendlingen fra Region Hovedstaden er mere begrænset, idet kun 34.000 eller kun 4% af arbejdsstyrken i Region Hovedstaden arbejder for arbejdsgivere uden for Region Hovedstaden.

Der har været stigning i pendlingen fra Region Sjælland til Region Hovedstaden med omk. 15% siden 1993. Der har været lidt større stigning på de længere distancer fra Slagelse, Ringsted og Holbæk end på de kortere som fra Roskilde Lejre og Køge. Pendlingen fra Sverige stiger imidlertid eksplosivt og er i oktober 2007 oppe på omk.14.000 pendlere (egne beregninger på grundlag af Skat Øresund, her fra R. Hyldsbjerg Andersen 2007).

Pendling til Region Hovedstaden 2006

Note til kortene:

_{Kilde Danmarks Statistik: Statistikbanken samt Ørestat: Øresund Databank.}

_{Tallene for pendlingen mellem Region Hovedstad og Sverige 2006 (8653 og 685) er offentliggjort som 2005 tal. De er imidlertid opgjort på samme tidspunkt som de internt danske, der er offentliggjort som 2006 tal.}

_{For begge kilder gælder, at pendlingstallene er opgjort ud fra arbejdsgivernes oplysningssedler til ”Told Skat” hvor arbejds- og ansættelsesstedet 01.11.05 er anvendt som arbejdssted, medens bopælen opgøres pr. 31.12.05. Disse tal offentliggøres af Danmarks Statistik som pendlingstal for 2006, medens de i Ørestat offenliggøres som pendlingstal for 2005.}

_{Pendlingsstatistikken viser bolig-arbejdsstedspendlingen, således er der ikke andre former for pendling som f.eks. pendling mellem bolig og uddannelsessted. Statistikken bygger på informationer fra arbejdsgivernes oplysningssedler. Dette betyder, at pendling i forbindelse med sort arbejde ikke medtages. Det er ikke alle ”pendlere”, der fysisk flytter sig hver dag. En del vil have en hjemmearbejdsplads, hvorfra arbejdet udføres nogle dage om året. Andre tælles med som pendlere, selvom meget af deres arbejde udføres tættere på bopælen end pendlingsstatistikken viser. Det kan være handelsrejsende eller servicemedarbejdere, der arbejder i et firma, hvor kontoret f.eks. er i København, medens deres distrikt f.eks. er i Jylland, hvor de bor. Også de to måneder der er mellem arbejdsstedsoplysningen og boligoplysningen kan i tilfælde af flytninger indenfor disse to måneder optræde som pendling, selvom der ikke er tale om pendling.}

_{En del af de meget lange pendlingsrejser mellem Jylland og Region Hovedstaden skyldes disse forhold.}

_{Det er selve det sted, hvor arbejdet udføres, der opgøres som arbejdssted, ikke firmaets hovedkontor, selvom lønningerne udbetales herfra. Undtagelser fra dette er håndværkere, flypersonale m.m., der registreres på arbejdsgiverens/firmaets adresse.}

Pendling fra Region Hovedstaden 2006

Det er en betydelig del, nemlig 23 % af de i alt 406.000 beskæftigede med bopæl i Region Sjælland, der arbejder i Region Hovedstaden i 2006. En udpendling af denne størrelse genererer megen trafik, men betyder også, at det lokale liv er påvirket af pendlernes fraværd, ikke alene medens de transporterer sig og medens de er på arbejde, men også som undersøgelsen i Odsherred viste i den resterende tid, idet pendlerne ikke har tid nok til at deltage i og skabe lokale aktiviteter.

De mange udpendlere fra Region Sjælland giver særlige udfordringer til kommunerne i regionen.

På den ene side hentes der megen indkomst hjem fra Region Hovedstaden. Dette giver både omsætning i og skatteindtægter til Sjællands kommuner. Selvom beskatningsgrundlaget bliver reduceret med transport og befordringsfradrag, der samlet løber op i omk. 3.000.000.000 kr. i alt for Region Sjællands Kommuner (egne beregninger). Dette betyder et samlet skatteprovenutab på omk. 1 mia. for Region Sjællands kommuner. Hertil kommer naturligvis tabet fra befordringsfradraget for den øvrige pendling i regionen, der kan skønnes at være af samme størrelse.

På den anden side er det en særlig udfordring for pendlingskommunerne at sikre et levende lokalt liv med begivenheder, virksomheder, og lokal identitet Der må lægges energi at gøre stedet til andet end en ”søvnig” forstad. At brande kommunerne og byerne har givetvis en vis betydning for både erhvervsudvikling og befolkningsudvikling (H. Toft Jensen 2006).

Flytninger har en ganske stor betydning for pendlingen. Det, der i særlig grad springer i øjnene, er de mange flytninger fra Region Hovedstaden til Sverige. Og  udflytningen til Region Sjælland.

Høje boligpriser i hovedstaden og for nogle også drømmen om livet i provinsen eller på landet har givetvis betydning her. Noget tyder imidlertid på, at det ikke er alle forhold, f.eks. de lange transporttider og omkostningerne ved transporten, der medregnes, når flyttebeslutningen træffes. Der mangler imidlertid omfattende undersøgelser af flytning, job og pendling for de senere år.

Fra midt i 1990-erne har der været en stigning i nettofraflytningen fra Region Hovedstaden til Region Sjælland:

1990: 1.874 personer, 1995: 275 personer, 2000: 2774 personer og 2006: 4778 personer.

Samtidig har flytningen fra Region Hovedstaden til Sverige taget fart fra:

1302 personer i 1990, 1500 personer i 1995 og 1851 personer i år 2000 til 4467 personer i 2006. (Kilde Statistikbanken)

Flytningerne viser således, at Region Hovedstadens arbejdskraftsopland i stadig stigende udstrækning bliver region Sjælland og Skåne.

Dette understøttes af, at antallet af arbejdspladser i Region Hovedstaden og dermed befolkning og pendling er steget siden 1993. Den årlige stigning er i gennemsnit ikke meget større end 1 %.

Kommuneprofiler
Antallet af erhvervsaktive i Region Sjælland er 406.000. Udpendlingen til Region Hovedstaden er ialt 92.000 og indpendlingen fra Region Hovedstaden er 27.000 personer. Pendlingen mellem Region Sjælland og de øvrige danske regioner er meget begrænset, så det giver en betydelig negativ pendlingsbalance.

Alle Region Sjællands kommuner har en netto udpendling, så de sjællandske kommuner bidrager alle med en del af deres befolkning til at skabe værdier i Region Hovedstaden, hvilket også resulterer i, at bruttoregionalproduktet for Region Sjælland er væsentligt mindre end folketallet kunne skabe i regionen, hvis de arbejdede der.

Der er imidlertid store forskelle mellem de sjællandske kommuner. Følgende 4 ”pendlingstyper” kan anvendes ved beskrivelsen af de sjællandske kommuner:

Sovebykommunen
Lejre, Greve, Solrød, Stevns og Fakse kan betegnes som sovebykommuner med en udpendling på mere end 50 % af de beskæftigede i kommunen og en indpendling, der udgør mindre end halvdelen af udpendlingen. (Greve dog 52 % ).

Her er tale om kommuner, der er velintegrerede i det sjællandske arbejdsmarked, hvor de tjener som bopæl for en befolkning, der betjener arbejdspladser i Region Hovedstaden og den øvrige Region Sjælland. I alle kommunerne er det mere end 50 % af de erhvervsaktive i alle branchegrupper, med undtagelse af landbrug og råstofudvinding, der pendler ud. Det er vanskeligt at forestille sig den store erhvervsudvikling i disse kommuner, før arealknaphed eller en grøn dagorden får virksomheder til at flytte ud. Greve har dog haft en betydelig succes med sine erhvervsudviklingsinitiativer bl.a. på Greve Main.

Erhvervscenter med stor pendling
De tidligere købstæder Roskilde, Ringsted, Køge og Sorø sikrer boliger også til Region Københavns arbejdskraft. Mere end 50 % af de erhvervsaktive arbejder udenfor kommunen. Samtidig er der en betydelig indpendling til kommunerne, der har mange arbejdspladser. I Roskilde og Ringsted er der næsten lige så stor indpendling som udpendling, og i Køge og Sorø er indpendlingen betydelig, det er ikke her sovebyen trænger sig på.

De fire kommuner har muligheder for på en gang at være integreret i det store sjællandske arbejdsmarked og samtidig have et eget erhvervsudviklingspotientiale. Disse byer viser en række af de træk som Arbejderbevægelsens Erhvervsråd peger på i en undersøgelse fra februar 2007. Der peges på, at stigningen i pendlingen mellem provinsbykommunerne i de sidste 12 år har været større end den traditionelt store pendling fra forstadskommunerne til de store byer. Et forhold, der begrundes med den stigende specialisering på arbejdsmarkedet, hvor der for alle erhvervs- og uddannelsesgrupper i stigende grad efterspørges specialiseret arbejdskraft, der ikke lige findes om næste hjørne (M. Windelin: Nyt pendlingsmønster på vej Kbh. 2007).

Det er imidlertid nok ikke hele forklaringen. En forøget investering i arbejdspladser i provinsen spiller også en væsentlig rolle. En kommunalpolitik, der målrettet søger at få en del af de mange indpendlere til at bosætte sig i kommunen, kunne skabe ny dynamik i kommunen og sikre, at flere af indpendlerne bosatte sig. Forudsætningen er imidlertid, at kommunerne brander sig som noget andet og mere spændende end provinsby.     

Erhvervscenter med lav pendling
Kommuner som Slagelse, Kalundborg, Vordingborg, Næstved, Holbæk og Odsherred kan betegnes som erhvervscentre med lav pendling. Der er meget store forskelle indenfor denne gruppe, der er karakteriseret ved at mindre end 45 % af kommunes erhvervsaktive befolkning pendler ud, og at indpendlingen er større en halvdelen af udpendlingen.

Odsherred og Næstved har træk i pendlingsmønstret, der gør, at de ligger på grænsen til at fungere som sovebyer p.g.a. lav indpendling, medens specielt Slagelse har en indpendling, der ikke er meget mindre end den samlede udpendling. Antallet af arbejdspladser i Slagelse har været stigende de senere år.

Disse erhvervscentre, der ligger længere fra København har et potentiale som værter for københavnske eller nyetablerede virksomheder, der søger en green field location eller en lokalisering midt i et gammelt bycenter. Disse kommuner har gamle købstæder som centrale byer. Dette potentiale kan udnyttes som grundlag for yderligere erhvervsudvikling. Kommunerne har et bycenter med historie og karakter, en koncentration af offentlig service og flere veludbyggede ungdomsuddannelser. Det er lettere at skabe brands og storytelling i sådanne bymæssige omgivelser (se H. Toft Jensen 2006) end i det åbne land.

Pendlingsperiferi
De to kommuner på Falster og Lolland: Guldborgsunds og Lollands kommuner ligger i pendlingsstrømmenes periferi. Det gælder både for pendlingen til Region Hovedstaden og til andre kommuner. Den samlede udpendling fra disse to kommuner er mindre end 25% og indpendlingen er højst  70% af udpendlingen. Udpendlingen til Region Hovedstaden er nede på under 7%, så bidraget til Region Hovedstadens arbejdsstyrke er meget begrænset.

Dagliglivet i disse sydlige kommuner i Region Sjælland er i begrænset omfang påvirket af stor pendling. Der har manglet arbejdspladser i de to kommuner, men den fulde beskæftigelse har også gjort sig gældende i denne del af Danmark. Det er en stor opgave for kommunerne at sikre, at den øgede beskæftigelse kan fastholdes, også hvis den fulde beskæftigelse kommer lidt på tilbagetog på landsplan. De to kommuners samlede flytningsbalance er blevet positiv (kilde: Statistikbanken), så muligheden for at skabe og fastholde en udvikling på såvel erhvervs- som befokningsområdet er der, hvis kommunernes potentialer med natur og gamle købstæder udvikles. Måske kan dele af den kreative klasse tiltrækkes af disse kvaliteter.

Det er også vigtigt at anføre at rejseafstanden til en af  Nordeuropas store internationale lufthavne er under to timer, så der er mange erhvervsmuligheder i de to kommuner, hvis den rette arbejdskraft er tilstede.

Pendling er en del af det moderne specialiserede arbejdsliv
Omfanget af pendling er stort, mange sidder i kø på motorvejene, færre venter på de forsinkede tog og busser. Mange timer anvendes med at vente og med at rejse mellem bolig og arbejdssted. Region Sjællands befolkning bruger formentlig mere end 0.5 mio timer  - arbejdstimer, familietimer, børnetimer, fritimer - hver hverdag på at pendle mellem bolig og arbejdssted, mange anvender mere end tre timer hver dag på at pendle, det svarer til omk. 40% af den vågne fritid.

Vi ved ikke nok om, hvad tiden anvendes til, er det stress over at komme for sent eller en kærkommen pause i en travl hverdag?

Pendling er dyrt for den enkelte, giver et stort CO2udslip og kræver store trafikinvesteringer.

Pendling fører virksomheder og arbejdskraft – især den specialiserede - sammen og er dermed med til at skabe grundlaget for økonomisk vækst.

Det er stadig de højt uddannede, der pendler mest, men der er stigende pendling også for andre uddannelsesgrupper.

Kan der udvikles politikker, der nedsætter pendlingen eller begrænser væksten i den, uden at den økonomiske vækst begrænses?

Målrettet indsats for at gøre indpendlere opmærksomme på kommunes kvaliteter og boligmuligheder kunne være et nyt kommunalt indsatsområde, så det ikke kun er kommunal erhverspolitik, der står på dagsordenen i kommunerne, men også bolig og befolkningspolitik.

Litteratur:
R. Hyldsbjerg Andreassen: Øresundsbroen og deraf skabte “hot-spots” i Øresundsregionen. Speciale fra Københavns Universitets Geografiske Institut, 2007.
A. Birton: Remains of a revolution, London1975.
N. Castree et al.: Spaces of work, Gateshead 2004.
R. Florida: Den kreative klasse samt Europa i den kreative tidsalder, Århus 2005
M. Freudendal-Petersen: Mellem frihed og ufrihed, Strukturelle fortællinger i hverdagslivet. RUC 2007.
H. Toft Jensen: Fra provinsby til købstad eller erhvervsudviklngsmuligheder i Sjællandsregionen. RUC 2006
H. Toft Jensen og A. Kollerup: I bil eller have – en undersøgelse af pendlingsmønstrene i Odsherred. RUC 2006, Rapport fra geografisk sommerkursus i NØ-England 1979. Meddelelse nr. 5 fra Institut for geografi, samfundsanalyse og datalogi RUC 1980.
M. Storper og  R. Walker: The capitalist imperative, Oxford 1989
M. Windelin: Nyt Penlingsmøster på vej. Arbejderbevægelsens Erhversråd 2007.
Statistikbanken, Danmarks Statistik 2007.
Øresund Databank, Ørestat 2007.

Emner: Hovedstaden | Bosætning | Sjælland